每經(jīng)記者｜孫桐桐    每經(jīng)編輯｜裴健如

近期，固態(tài)電池領(lǐng)域利好消息不斷。除了我國科學(xué)家成功攻克全固態(tài)金屬鋰電池的“卡脖子”難關(guān)，讓固態(tài)電池性能實(shí)現(xiàn)跨越式升級外，多家車企也相繼公布其固態(tài)電池的最新進(jìn)展。

例如，東風(fēng)汽車官方發(fā)文稱，目前東風(fēng)汽車已構(gòu)建自主可控的固態(tài)電池供應(yīng)鏈體系，相繼掌握了電解質(zhì)、隔膜、原位固化等核心技術(shù)，形成了240Wh/kg、350Wh/kg固態(tài)電池產(chǎn)品，最高續(xù)航里程也已成功突破1000公里，具備高能量密度的同時(shí)兼具安全特性。

“2022年1月，東風(fēng)公司就全球首發(fā)了固態(tài)電池示范運(yùn)營，獲得國內(nèi)首款固態(tài)電池乘用車公告，目前已在6省10市示范運(yùn)營超220萬公里。當(dāng)前，東風(fēng)公司已經(jīng)構(gòu)建覆蓋‘材料-電芯-電池包-整車’全價(jià)值鏈上的技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了固態(tài)電芯能量密度達(dá)350Wh/kg。同時(shí)，我們正加快350Wh/kg固態(tài)電芯產(chǎn)業(yè)化落地，同步開展400Wh/kg以上固態(tài)電芯研發(fā)和應(yīng)用。”今年4月，東風(fēng)汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人曾向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。

據(jù)了解，2018年，東風(fēng)汽車成立固態(tài)電池項(xiàng)目組，開展固態(tài)電池、固態(tài)電池系統(tǒng)技術(shù)研究。2019年7月，東風(fēng)汽車第一代固態(tài)電池系統(tǒng)開發(fā)完成。2022年1月，由東風(fēng)汽車與動力電池頭部企業(yè)合作開發(fā)的高比能固態(tài)電池，成功在東風(fēng)E70搭載。目前，首批50臺示范車輛已在6省10城運(yùn)行超過280萬公里。

圖片來源：每經(jīng)記者 孫桐桐 攝

此外，奇瑞汽車近日在2025全球創(chuàng)新大會上宣布，奇瑞已實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)突破，并展示了犀牛S全固態(tài)電池模組。奇瑞宣稱，該電芯能量密度高達(dá)600Wh/kg，續(xù)航里程直接瞄準(zhǔn)1200公里~1300公里。按照計(jì)劃，奇瑞將于2027年啟動首批裝車驗(yàn)證。

車企積極布局的同時(shí)，固態(tài)電池相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、支持政策也逐步完善。今年5月，中國汽車工程學(xué)會正式發(fā)布了《全固態(tài)電池判定方法》（T/CSAE 434-2025）（以下簡稱新標(biāo)準(zhǔn)）。新標(biāo)準(zhǔn)首次明確了“全固態(tài)電池”定義，要求離子傳遞完全通過固體電解質(zhì)實(shí)現(xiàn)，與混合固液電解質(zhì)電池形成嚴(yán)格的技術(shù)分界。

業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，新標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布，為當(dāng)下“全固態(tài)”“半固態(tài)”定義混亂的局面劃清了技術(shù)邊界，能有效避免概念炒作，起到規(guī)范市場的作用。同時(shí)，新標(biāo)準(zhǔn)為材料開發(fā)、工藝優(yōu)化、設(shè)備適配等環(huán)節(jié)提供了統(tǒng)一的衡量指標(biāo)，有助于產(chǎn)業(yè)鏈上下游的技術(shù)協(xié)同，加速成果轉(zhuǎn)化。

在政策層面，固態(tài)電池發(fā)展也獲得明確支持。10月23日，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)發(fā)展中心副主任柳新巖在2025新能源電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展大會上建議，強(qiáng)化技術(shù)創(chuàng)新引領(lǐng)，系統(tǒng)布局新型材料體系、全固態(tài)電池、金屬空氣電池等新一代電池研發(fā)工作，加速新技術(shù)的落地轉(zhuǎn)化、產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。

在新能源汽車行業(yè)中，全固態(tài)電池被視為下一代電池技術(shù)的關(guān)鍵突破，甚至是發(fā)展競爭的終極戰(zhàn)場。在技術(shù)持續(xù)突破的大背景下，行業(yè)預(yù)測，到2027年，全固態(tài)電池開始裝車，預(yù)計(jì)到2030年可以實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)化應(yīng)用。

圖片來源：每經(jīng)記者 孔澤思 攝（資料圖）

“電池比能量400Wh/kg的全固態(tài)電池，產(chǎn)業(yè)化時(shí)間在2027~2028年，2030年左右是完全可以量產(chǎn)的。對于500Wh/kg的車用全固態(tài)電池，必須突破鋰負(fù)極技術(shù)，這個(gè)可能需要借助基于人工智能的材料研發(fā)平臺來賦能，預(yù)計(jì)產(chǎn)業(yè)化的時(shí)間大概在2030年~2035年，有五年不確定期。”中國電動汽車百人會副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高表示。

然而，全固態(tài)電池的量產(chǎn)仍面臨現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。根據(jù)中國科學(xué)院物理研究所2024年發(fā)布的《全球固態(tài)電池技術(shù)研發(fā)進(jìn)展報(bào)告》，全球范圍內(nèi)尚未有真正意義上的全固態(tài)電池實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。報(bào)告顯示，目前最先進(jìn)的準(zhǔn)固態(tài)電池產(chǎn)品電解質(zhì)中液態(tài)成分仍占30%以上，能量密度、循環(huán)壽命等關(guān)鍵指標(biāo)與傳統(tǒng)鋰電池相比優(yōu)勢不明顯，成本則高出2~3倍。

“目前全固態(tài)電池量產(chǎn)和商業(yè)化仍存在較大挑戰(zhàn)，主要難點(diǎn)首先是固態(tài)電池原材料供應(yīng)鏈及電池制造設(shè)備不完善，需要解決電解質(zhì)材料的選擇和優(yōu)化、鋰枝晶的抑制、固-固界面接觸等難題，且目前固態(tài)電池部分原材料未實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，整體產(chǎn)業(yè)鏈尚不完善；其次，固態(tài)電池作為新型電池，工藝制造缺乏特定的設(shè)備，需要投入大量資金和時(shí)間進(jìn)行研發(fā)和設(shè)備升級。受限于上述兩個(gè)問題，固態(tài)電池當(dāng)前成本偏高。”上述東風(fēng)汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者表示。

封面圖片來源：東風(fēng)汽車官微